Монгольская авиакомпания Хүннү Эйрсервис (ранее известный как Моннис Эйрсервис), имеющий самолеты Ан-2 и занимающийся сельхозработой желает углубить дальнейшее сотрудничество с Вашей организацией МАРЗ.
1. У нас имеется необходимость сделать капитальный ремонт двум или трём двигательям АШ-62ИР.
2. У нас имеется фонд двигателей АШ-62ИР, с выработанными календарными сроками службы и наработками, в количестве 16 штук (с формулярами) и 22 штук (без формуляров).
3. У нас имеется фонд самолетов Ан-2, в количестве 20 штук, после серии 18 (выпущенные в Польше)
4. Наша компания имеет опыт проведения КВР на Ан-2 и имеет намерение совместно провести с вами такой работы на своих самолетах в конце 2014 года.

Пожалуйста назовите цены на ремонт двигателя и покупку старых самолетов и авиадвигателей.

Надеюсь на скорый ответ.

Best Regards.

Amarsaikhan
damarsaikhan@yahoo.com
tel: 976-89950055

20.08.2012 16:50, Захаров Алексей, руководитель проекта (Finam.Aero)
Министерство промышленности и торговли РФ, а также региональные руководители выступили с рядом инициатив, направленных на возрождение в стране местных и региональных воздушных перевозок. Что же предлагают российским авиакомпаниям и пассажирам?
Предложения чиновников по возрождению авиасообщения в регионах сводятся к двум темам. Первая касается замены популярнейшего в советские времена биплана Ан-2, вторая — поставок самолетов класса Ан-24. Рассмотрим первую группу.
На «тематическом» совещании, которое проводил премьер-министр Дмитрий Медведев, основным докладчиком был заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь. Куратор авиационной промышленности заявил: «Наше предложение. Практически готов к модернизации существующий парк самолетов Ан-2, с новым двигателем американским, с новой авионикой. Это наиболее экономически эффективный кратчайший путь к удовлетворению тех потребностей, которые сейчас существуют».
«Истоки» этого предложения известны. В Новосибирске под эгидой СибНИА была выполнена модернизация Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя (ТВД) Garrett TPE-331. Собственно, это не первая попытка дать вторую жизнь ветерану российской авиации (Ан-2 впервые взлетел всего через два года после окончания Великой отечественной войны).
В 1983 году ОКБ Антонова подняло в воздух Ан-3 — модификацию с двигателем ТВД-20 (1375 л.с.). Машина показала хорошие эксплуатационные характеристики, но для успеха этого оказалось недостаточно. Цена переделки Ан-2 в Ан-3 оказалось высока (около полутора миллионов долларов), а двигатель ТВД-20 был еще «сырым». Выпускавшие этот самолет и этот двигатель завод «Полет» и моторостроительное объединение им. Баранова (оба — Омск) не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. Естественно, спроса на новинку не было. Да и руководство объединения им. Хруничева («Полет» — его филиал) не особо желало заниматься авиацией — сил едва хватало на космос. После выпуска трех десятков Ан-3 производство тихо угасло.
Новый проект, по словам Юрия Слюсаря, обойдется заказчикам дешевле. Обновление одного Ан-2 (напомню — с заменой двигателя и новой авионикой) замминистра оценивает «максимум в 800 тысяч долларов». Откуда взялись такие цифры, не вполне понятно. Создатели Ан-2МС (такое обозначение получил самолет с американским двигателем) обсчитывали только стоимость ремоторизации — причем речь шла об установке двигателя «б/у», прошедшего ремонт. Состав нового радиоэлектронного оборудования и, соответственно, стоимость его установки на борт пока неизвестны. Модернизация самолета (хотя Юрий Слюсарь называет ее «незначительной») потребует проведения сертификационных испытаний. Это тоже должно быть учтено при расчете цены.
Специалисты отмечают, что система послепродажного обслуживания TPE-331 далека от совершенства. Отмечается, что двигатель оптимизирован для работы на больших высотах, что для самолета с негерметизированным фюзеляжем «избыточно», здесь лучше подойдет PT6, бестселлер производства Pratt&Whitney. Есть у TPE-331 и еще одна слабость: его запуск в условиях низких температур затруднен, что требует постоянного контроля уровня зарядки аккумуляторов.
Вызывает недоумение фраза Слюсаря о том, что «в каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем (Ан-2) летать, и техники, которые умеют его обслуживать». Да, во времена СССР так было — но это вовсе не означает, что такое положение сохранилось. Заместитель министра оперирует цифрами из реестра, оценивая количество пригодных к ремоторизации Ан-2 в полторы тысячи единиц. Однако неизвестно, какое количество этих самолетов еще способно подняться в воздух (даже после ремонта). Многие из них уже давно служат источником запчастей для более удачливых собратьев, а значительное число Ан-2 тихо догнивает на дальних стоянках и восстановлению не подлежит.
Существует еще одна проблема, о которой Юрий Слюсарь говорит не слишком громко, — сертификация ремоторизированного Ан-2. В настоящее время сертификата типа, выданного Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК), самолет Ан-2 — как и другие машины советских времен — не имеет. Однако не подлежит сомнению, что КБ Антонова предъявит права на интеллектуальную собственность, и отмахнуться от претензий разработчика просто так не удастся. Не случайно Юрий Слюсарь обратился к премьер-министру с просьбой поддержать министерство в противостоянии с «антоновцами». Здесь в программу вмешается политика межгосударственных отношений, и позицию руководства РФ предсказать сложно.
Тем не менее, по авиакомпаниям уже разослано письмо Минтранса. Ведомство предлагает перевозчикам сформировать перечень своих потребностей в самолетах для обслуживания местных и региональных линий на период до 2016 года.
Это возвращает нас к другой «официальной» программе самолета этого класса — «Рысачку». Дело в том, что в сентябре прошлого года «Росавиация» рассылала по своим региональным управлениям аналогичное письмо. Судьба проекта печальна: построено две опытных машины, сертификация не проведена, а с разработчика — компании «Техноавиа» — суд постановил взыскать 147 млн рублей. Причина — изменение требований к самолету в процессе разработки, что привело к появлению нежизнеспособной «химеры».
Региональный проект местных авиаперевозок предложил на встрече с Дмитрием Медведевым полпред президента в Приволжском ФО Михаил Бабич. По его словам, в округе можно организовать 56 маршрутов, для обслуживания которых нужно 18 самолетов вместимостью до 14 пассажиров.
В качестве вариантов полпред рассматривает уже упомянутый «Рысачок», а также самолет М-101Т «Гжель» (1 пилот + 7 пассажиров), который производился на нижегородском заводе «Сокол». Первая программа закрыта официально, вторая — фактически. Некоторое время «Гжель» использовалась службой авиатакси Dexter, однако затем была выведена из эксплуатации по причине низкой экономической эффективности.
Есть у Михаила Бабича и иностранные «кандидаты» — Pilatus PC-12 и EV-55 Outback. Первый — одномоторный турбовинтовой самолет на 9 мест, достаточно хорошо известный в России (в частности, на нем летает упомянутая выше компания Dexter). Все бы хорошо, но расчеты Бабича основаны на цене самолетов, не превышающей 70 млн рублей (~$2,2 млн). Швейцарская машина стоит $4,5 млн. Михаил Бабич говорит о возможности производства в России и обусловленном этим снижении цены. Однако любому специалисту ясно, что двукратное удешевление получить невозможно ни при каких условиях.
Самолет EV-55 Outback разрабатывается чешской компанией Evector, spul. s r.o. (отметим, что она не имеет опыта создания пассажирских самолетов). К настоящему времени машина еще не закончила испытания (выполнено 60 полетов общей продолжительностью 85 часов). Кроме того, совершенно очевидно, что двухдвигательная машина вряд ли может стоить два миллиона долларов. Для сравнения: цена выпускаемого в Чехии L-410, в качестве замены которого позиционируется EV-55, составляет, в зависимости от комплектации, $3-4 млн.
В нише самолетов для местных воздушных линий (МВЛ) имеются и другие предложения. Юрий Слюсарь говорил об одном из них — это «самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой», который разрабатывается казанской частной компанией. Скорее всего, речь идет о фирме МВЕН и ее проекте Expedition. «Текущая» версия имеет 7 пассажирских мест, однако у машины есть резерв для увеличения вместимости. По заявлению руководства МВЕНа, самолет может быть поставлен в производство через два года, а его цена составит $1-2 млн.
В оба этих заявления верится с трудом. Во-первых, фирма МВЕН довела до выпуска только один самолет, и это сельскохозяйственный «Фермер». Пассажирская машина имеет много нюансов, разобраться в которых не так просто. Во-вторых, самолет с широким использованием композитных материалов (КМ), да еще имеющий два двигателя Rolls-Royce 250-B-17F (450 л.с.) вряд ли может уложиться в заявляемую ценовую вилку.
Существует еще один, совсем уже таинственный проект. По словам главы Митпромторга Дениса Мантурова, региональный самолет на 19 мест разрабатывается во Владивостоке(?). Начать его производство планируется примерно через три года. Скорее всего, министр просто оговорился, и речь идет все о той же казанской программе.
Если вернуться к теме «преемников» Ан-2, то неожиданно возникло движение вокруг известного самолета Т-101 «Грач». Эта машина получилась удачной. Она соответствует по характеристикам Ан-2 и может эксплуатироваться на тех же площадках. Опытная эксплуатация, в том числе в районах Крайнего Севера, прошла без особых замечаний. Однако «Грача», как и турбовинтовой Ан-3, подвели двигатели (омские ТВД-10Б). На авиазаводе в Луховицах в разной степени готовности долгое время стояло два десятка Т-101.
Этот «недострой» выкупила компания «АСА-Аэродизайн». При участии ОСКБЭС МАИ ведется перепроектирование (злые языки утверждают, что это делается, чтобы лишить разработчика «Грача» возможности предъявить претензии за несогласованное использование интеллектуальной собственности). Самолет, получивший название Viscount V100, планируется оснастить все теми же американскими двигателями TPE-331 или PT6. Ожидается, что летные испытания начнутся в конце текущего года.
Можно констатировать, что после многолетнего застоя в сегменте разработки и производства самолетов для МВЛ наступил внезапный «ренессанс». Не следует думать, что для этого достаточно было нескольких слов Медведева. Дело в том, что на возрождение местных и региональных авиаперевозок планируется выделить бюджетные средства. Государственное финансирование — достаточно серьезный стимул для оживления. Аналогичные процессы идут и в сегменте самолетов большей размерности, но это — тема отдельного разговора.
Смущает обилие конкурирующих программ, а также явно недостаточная глубина проработки многих проектов. Такое впечатление, что претенденты руководствуются олимпийским девизом: «Главное — не победить, а участвовать». Если правительство будет вкладывать деньги в более чем один проект, ожидаемым результатом с высокой степенью вероятности станет то, что ветеран нашего неба Ан-2 вновь останется без замены.